いくつかの要件が重なって、青森に出張で来ております。
北海道と東北各地での企業活動なので遠距離の移動が不可欠。
今回出張でも当初は飛行機移動の方がとも考えたのですが、
便数に制約があって、やはり結局帯に短したすきに長し。
飛行機便は東北では仙台以外、なかなか利便性とコストが見合わない。
なんですが気候風土的にはいちばん近似する北海道と東北。
ビジネス的な交流は大いに可能性は高い。で、久しぶり青森出張です。

これまで北海道新幹線は数回乗車しています。
今回は開業後１年を経過して新函館北斗からの乗車ですが、
相変わらずなかなか厳しい乗車率。
きのう函館から乗車した感じでは、１両あたり１割以下の乗車率。
公式の乗車率の発表は、主に走っている上野ー新青森までの
東北新幹線路線区間の乗車率もカウントされているのでしょう。
北海道区間だけの乗車率はたぶん相当低レベルでしょうね。
昨年夏場は、それなりに函館周辺は観光需要効果があったようですが、
冬場になって以降、例年と比較してもむしろ良くないとも言われる。
この新幹線の乗車率の低迷はJR北海道には厳しいでしょうね。
札幌からは特急を乗り継いで６時間程度だった移動時間距離が
１時間短縮で５時間にはなったけれど、
その対価としての運賃コストが２倍近かった昨年開業当初。
に対して今回はホテル宿泊をからめてのパックがJR側から発売されてきた。
その結果、運賃的にはほぼ以前のレベルに復旧している。
JR北海道の経営状況と関係なく、運賃は市場原理に沿っていくということ。
北海道民として心理的に微妙なのですが、
やはりJR北海道は冷徹な市場の声に従うしかない。そして、
北海道新幹線はJR東日本に当面運行を依頼するのが得策ではないか。
少なくとも札幌延伸までの間は北海道側にメリットは少ない。
その期間、2020年代といわれるまでの期間を耐える基礎体力はない。
そうでなくてもJR北海道は昨年の台風被害などもあって、
道内路線の縮小計画を余儀なくもされている状況。
JR東日本とJR北海道でいろいろ話し合いは継続しているのでしょうが、
現状、北海道新幹線に乗っているとこういった収支計算が頭をよぎって、
とてもじゃない、雑念が強すぎてノンビリできません（笑）。

Posted on 3月 28th, 2017 by 三木 奎吾
Filed under: 日本社会・文化研究